06/03/2008
Documento FIAB
per le elezioni politiche
In vista delle elezioni politiche del
13 e 14 aprile 2008, la Federazione Italiana Amici della Bicicletta (FIAB)
ha prodotto un documento di richieste e proposte sulla mobilità
ciclistica che sottopone all’attenzione di tutte le forze politiche e di
tutti i candidati. Chi lo condividerà e lo sottoscriverà si impegna, se
eletto, ad operare per porre in atto sei chiari provvedimenti che da
soli potrebbero rilanciare la bicicletta come un mezzo centrale nel
trasporto urbano e per il turismo. Di seguito il documento.
Per una politica
di promozione della mobilità ciclistica
Le richieste della Federazione
Italiana Amici della Bicicletta ai partiti ed ai candidati alle elezioni
politiche 2008
Presidenza della
FIAB, 26 febbraio 2008
Il recente documento europeo: Libro
verde “Verso una nuova cultura della mobilità urbana” (settembre 2007),
assegna alla bici un ruolo fondamentale, assieme all'efficienza dei
mezzi pubblici e alla limitazione delle auto, nel tessuto urbano
cittadino. L’attuale ipertrofia del traffico automobilistico privato,
soprattutto negli agglomerati urbani, ha prodotto una situazione
insostenibile a causa di un irragionevole utilizzo dei veicoli privati a
motore, cresciuto in assenza di controlli e limiti, con tutte le
conseguenze che ne derivano in termini di congestione del traffico, di
inquinamento atmosferico, da rumore, di occupazione degli spazi
pubblici, di consumo di risorse scarse e non rinnovabili, di insicurezza
e incidentalità, di gestione dei tempi di vita, di costi individuali e
sociali (si pensi alle patologie correlate agli agenti inquinanti, alla
sedentarietà o alle conseguenze degli incidenti mortali o con postumi
invalidanti). Il traffico produce altro traffico in una spirale senza
fine, dove ogni risorsa viene spesa e dedicata per mantenere e
alimentare questo circolo vizioso. Inoltre, come è ormai acclarato, il
settore trasporti è uno dei principali fattori di rischio del
cambiamento climatico, attraverso le emissioni di CO2, e anche per
questo motivo riteniamo indispensabile che esso sia attivato come parte
della soluzione, con un cambio paradigmatico nelle politiche della
mobilità (cfr. Dichiarazione ECF di Berna, dicembre 2007). Alla
valutazione degli esperti, si associa da tempo l’opinione della
stragrande maggioranza dei cittadini che, in un numero crescente di
città ed aree metropolitane, pongono il problema del traffico ai primi
posti dell’agenda. Chi è chiamato a governare il territorio, a ogni
livello di responsabilità, è tenuto ad essere consapevole
dell’importanza di questi temi, ad assumere impegni specifici e a
sviluppare azioni coerenti, concrete e misurabili, che tengano conto
delle migliori esperienze europee. Occorre promuovere, anche attraverso
una politica saggia e lungimirante, un cambiamento negli stili di vita e
in particolare nelle abitudini di trasporto, vale a dire un uso più
intelligente ed appropriato dei mezzi di trasporto, meno energivoro e
più rispettoso dell’ambiente e della salute pubblica. La “libertà di
movimento” non contempla come estensione necessaria il “diritto alla
propulsione motorizzata”. In questo senso, la bicicletta non è solo un
gioco o un attrezzo sportivo. Nelle aree urbane essa è un mezzo di
trasporto molto efficiente sulle brevi distanze: è noto infatti che,
nelle città, il 50 per cento degli spostamenti giornalieri effettuati in
auto non supera i cinque chilometri. Ed è un mezzo efficiente anche
sulle più lunghe distanze ove integrato con gli altri mezzi di
trasporto, in particolare con il trasporto pubblico. La bici non consuma
risorse non rinnovabili e non produce emissioni, non ingombra e non fa
rumore, è un mezzo ecologico per definizione, ad alta efficienza
energetica, ad elevata accessibilità (mobilità di bambini, anziani),
consente elevati risparmi economici e di tempo. La bicicletta migliora
il traffico, l'ambiente, la salute, favorisce le relazioni sociali. La
bicicletta, dunque, essendo una modalità di trasporto assolutamente
sostenibile può costituire una alternativa praticabile all’uso dell’auto
privata, in grado di dare un significativo contributo al
decongestionamento del traffico, al miglioramento della qualità
ambientale, alla tutela ed al miglioramento della salute pubblica.
L’efficacia della mobilità ciclistica deve essere resa effettiva,
garantendo concretamente ai cittadini la libertà di scegliere questo
mezzo di trasporto. Il nostro Paese su questi temi soffre di ritardi sia
nella azione politica sia nella formazione dei tecnici e degli apparati
burocratici. La promozione della bicicletta va considerata come un modo
concreto per consentire l’uscita da una degenerazione progressiva della
mobilità, che, soprattutto nei contesti urbanizzati, deve invece poter
essere alleggerita e addolcita. Le Regioni e gli Enti locali hanno
compiti primari per la programmazione e l’attuazione degli interventi
necessari per lo sviluppo della mobilità ciclistica. Lo Stato centrale
può svolgere tuttavia un importante ruolo per orientare le iniziative in
materia e per mobilitare le necessarie risorse degli altri livelli di
governo. Anche il cicloturismo, vale a dire un comparto del turismo di
massa particolarmente rispettoso dell’ambiente, deve trovare il sostegno
dei pubblici poteri centrali e locali, tenuto conto inoltre delle
positive ricadute, in termini occupazionali e di sviluppo delle economie
locali, connesse a quest’attività, nonché della crescente domanda del
turismo estero, cui deve corrispondere un’offerta adeguata al livello
degli altri Paesi europei. Per dare impulso dunque alla mobilità
ciclistica – sia a livello urbano, sia per la pratica del
cicloescursionismo – Parlamento e Governo nazionale devono impegnarsi
per:
a) l’adozione del Piano Generale della
Mobilità Ciclistica (PGMC) nel quale vengano definiti gli obiettivi di
sviluppo dell’uso della bicicletta, come mezzo di trasporto e per la
pratica del cicloturismo, da perseguire nel corso della prossima
legislatura;
b) l’istituzione del Servizio
Nazionale per la Mobilità Ciclistica per: i) la competenza istruttoria
di tutti i provvedimenti in materia di sostegno alla mobilità
ciclistica; ii) la gestione del Piano Generale della Mobilità
Ciclistica; iii) la rilevazione e il monitoraggio, attraverso l’apporto
delle Regioni e delle Province, dell’estensione delle reti urbane ed
extraurbane di itinerari e piste ciclabili (Censimento della Ciclabilità);
iv) la predisposizione della Rete nazionale di percorribilità ciclistica
(prevista dalla delibera CIPE del febbraio 2001) a partire dalla
proposta della FIAB di rete BICITALIA; v) la promozione di politiche che
incrementino l’uso modale della bicicletta con l’obiettivo di conseguire
in un quinquennio il 10% degli spostamenti totali quotidiani con la
bicicletta; vi) la definizione di standard e di linee guida in materia
di ciclabilità e di moderazione del traffico; vii) il sostegno verso
campagne di attenzione e di educazione ai contenuti della mobilità
sostenibile; viii) lo studio analitico degli incidenti che coinvolgono i
ciclisti per individuare gli interventi necessari ad accrescere la
sicurezza stradale; ix) l’individuazione delle forme di incentivazione e
defiscalizzazione per sviluppare l’uso della bicicletta; x) il raccordo
fra i Ministeri competenti per coordinare tutte le diverse attività
connesse alla mobilità ciclistica; xi) l’individuazione di standard per
la realizzazione e la gestione dei servizi di bike sharing, per
agevolarne la diffusione in tutte le aree metropolitane; xii)
l’organizzazione di eventi nazionali, azioni pubblicitarie e di
“marketing territoriale” per la promozione della bicicletta, quali ad
esempio: l’adesione convinta alla settimana europea della mobilità
sostenibile all’interno della quale dedicare una o più giornate alla
bicicletta invitando le regioni ad attivarsi per organizzare specifiche
iniziative; la messa a fuoco della bicicletta all’interno della giornata
nazionale per la sicurezza stradale e della giornata nazionale
dell’ambiente
c) Obbligatorietà per tutte le
Province e i Comuni maggiori di dotarsi di specifici Piani della
sicurezza in cui risultino chiari gli obiettivi, le risorse, i dati di
partenza (osservatorio sia per l’utenza motorizzata che non
motorizzata), le azioni teoricamente perseguibili e le azioni che si
intendono perseguire effettivamente, oltre al monitoraggio dei
risultati. Occorre definire i contenuti minimi dei Piani ed introdurre
tecniche di analisi del rischio, con lo scopo di riuscire a quantificare
sia gli obiettivi che i risultati. I piani devono contenere una sezione
esplicitamente dedicata all’Utenza Non Motorizzata. Occorre creare un’Authority
sulla sicurezza, che verifichi l’attuazione dei programmi ed abbia il
potere di intervenire ove non ne sia data evidenza o in assenza dei
risultati pianificati nei Piani locali della sicurezza stradale.
L’agenzia deve avere tra i suoi membri un referente delle associazioni
dell’utenza non motorizzata della strada.
d) le necessarie modifiche del Codice
della Strada per tenere conto delle specifiche esigenze della mobilità
ciclistica e per dare effettiva attuazione al principio programmatico
contenuto nell’art. 1 del CdS stesso: “Le norme e i provvedimenti
attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo
gli obiettivi di una razionale gestione della mobilità, della protezione
dell’ambiente e del risparmio energetico”.
e) lo stanziamento, continuativo nel
corso della legislatura, delle risorse economiche necessarie per lo
sviluppo della mobilità ciclistica, innanzitutto mediante il
rifinanziamento della legge n. 366/98 sulla mobilità ciclistica; tra le
fonti di finanziamento è possibile pensare al vincolo di destinazione
per la bicicletta di quote predefinite: 1. degli stanziamenti previsti
per la realizzazione di opere pubbliche stradali e di trasporto (minimo
3%); 2. ovvero del gettito di lotterie nazionali (al riguardo, si
segnala un’interessante esperienza nel Regno Unito); 3. trasferimento di
quote degli introiti derivanti a vario titolo dalla motorizzazione; 4.
od anche della tassazione sulle risorse impegnate per la pubblicità
delle automobili.
f) L’aggiornamento della legge 366/98
sulla mobilità ciclistica che ne renda efficace e incisiva l’azione,
prevedendo fra l’altro: a) normative a tutela dei sedimi di viabilità
minore e ferrovie dismesse nonché di argini, alzaie, strade di servizio
di corsi d’acqua artificiali, quali demanio per la mobilità
ciclo-pedonale nazionale e locale; b) normative d’indirizzo per le
regole tecniche più attente alla sicurezza e riferimento alle buone
pratiche italiane e straniere; c) normative per la tutela assicurativa
nazionale contro gli infortuni dei cittadini che utilizzano la
bicicletta quale veicolo di spostamento quotidiano; d) regimi fiscali
agevolati per le opere e i servizi alla mobilità sostenibile.
Alle forze politiche ed ai candidati
impegnati nella campagna per le elezioni politiche del 2008 la FIAB
chiede di valutare altresì con attenzione il fatto che le risorse da
dedicare alla promozione della mobilità ciclistica sono, se considerate
nel complesso degli investimenti pubblici, di contenuta entità e
risultano ben spese, tenuto conto del rapporto costi/benefici,
sicuramente e di gran lunga, più favorevole – in taluni casi con
rapporto da uno a dodici (*) – rispetto ad ogni altro comparto degli
investimenti nel settore dei trasporti.
La FIAB chiede altresì alle forze
politiche ed ai candidati di sottoscrivere un impegno per dare
attuazione alle proposte contenute nel presente documento.
La Federazione Italiana Amici della
Bicicletta – FIAB onlus è l’organizzazione dei cicloambientalisti
italiani – riconosciuta dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti come “organizzazione di comprovata competenza in materia di
sicurezza stradale” e dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio come “associazione di protezione ambientale” - alla quale
aderiscono 100 associazioni in Italia con 12 mila soci.
(*) Si vedano, al riguardo, gli atti
della IX Conferenza internazionale Vivere e camminare in città,
organizzata da CeSCAm del Dipartimento di Ingegneria Civile
dell’Università di Brescia sul tema Il ruolo della bicicletta e svoltasi
a Brescia e Piacenza il 13 e 14 giugno 2002. Al termine della
conferenza, all’unanimità, è stata approvata una mozione nella quale si
fa presente “che a livello scientifico è da ritenersi assolutamente
acquisito l’elevato significato e ruolo della bicicletta quale modalità
di trasporto ad elevatissima potenzialità, in ambiente urbano, sia sotto
il profilo trasportistico (in quanto sistema di mobilità ad elevata
capacità e flessibilità di impiego) che sotto il profilo urbanistico (in
quanto sistema di mobilità sostenibile, del tutto compatibile con
l’ambiente urbano oltre che generatore di benefici effetti sociali di
vitalizzazione della città)”.
Marcella Crisanti
